Работать в ведомстве «Российские железные дороги» – это очень интересно, познавательно и престижно. Конечно, труд шпалоукладчика или путевого обходчика не совсем подходит для девушек, или даже вовсе не подходит. Многие еще помнят социальную рекламу со знаменитыми Нонной Мордюковой и Риммой Марковой, женщинами крупными и коренастыми, сильными, в оранжевых жилетах, вынужденных работать на «железке». Сейчас нет нужды использовать женский труд на таких тяжелых участках. В современной организации ОАО «РЖД» работают очень даже утонченные и ухоженные женщины. Одна из них – ведущий инженер отдела инфраструктуры Северо-Кавказской дирекции ОАО «РЖД» Зарипат Ибрагимовна Батырханова, которая вот уже 35 лет работает в этой отрасли.
– Зарипат Ибрагимовна, принято считать, что работа на железной дороге – дело мужское. А как Вам работается в РЖД?
– Для представительниц прекрасного пола, работающих в РЖД, как и для «настоящих мужчин», первое место в списке корпоративных ценностей занимает дисциплина. Без этого не справиться с нашей работой, где счет идет на минуты. В РЖД женщин немного. Но они привносят в работу высокую деловую этику и культуру, добиваются весомых результатов, предлагают не только точные, но и изящные решения, рассчитанные на длительную перспективу, проявляют себя и эффективными руководителями.
– Не могли же Вы мечтать о работе в РЖД с детства, как, например, дети мечтают быть врачами, учителями, космонавтами, артистами…
– Конечно, я и не думала, что когда-нибудь буду здесь работать. После школы я окончила Буйнакский торговый техникум. Потом вышла замуж, родила сына. Мы с мужем не хотели «сидеть на шее» у родителей. Решили уехать в Сибирь, и в 1982 году с мужем Уллубием и двухлетним сыном Мансуром поехали по комсомольской путевке строить БАМ.
– Как романтично! Сколько лет Вы там прожили?
– Мы вернулась в Дагестан только в 2002 году, через 20 лет.
– И теперь у Вас династия железнодорожников?
– Нет! Только я одна осталась верна железной дороге. А там мы все работали на БАМе. Мой супруг был начальником депо. Но когда мы вернулись, наш уже взрослый сын стал офицером МВД, а супруг работает в Газпроме.
На БАМе я могла бы работать по своей специальности в сфере торговли, продавцом в любом магазине, но муж был категорически против. Ревнивый молодожен не хотел, чтобы его жена стояла за прилавком и улыбалась покупателям. Когда наша молодая семья приехала на БАМ, мне пришлось пойти ученицей приема и выдачи багажа на железную дорогу.
– А где Вы жили?
– Три года мы прожили в Ангаракане, это был небольшой поселок, точнее, станция железной дороги на участке Кунерма-Ангаракан. Там находился ДагБАМстрой, это был наш, дагестанский, участок стройки века. Так мы потихоньку перемещались все глубже в тайгу. Вот отстроим один участок и дальше идем. Работала в отделении временной эксплуатации около двух лет. Прошли мы от Кунермы до Ангаракана. А потом переехали в Таксимо. Именно там было уложено последнее соединяющее «золотое звено» БАМа, которое и завершило стройку. Помню грандиозные торжественные мероприятия! Так мы и остались на БАМе, где прожили 17 лет, до самого возвращения на родину. Я поступила заочно в Иркутский институт железнодорожного транспорта и посвятила свою жизнь работе на железной дороге.
– О строительстве Байкало-Амурской магистрали были написаны десятки книг, сняты сотни репортажей, опубликованы тысячи газетных статей. Последняя великая стройка Советского Союза, БАМ вполне заслуженно стал символом долгостроя эпохи "развитого социализма". Так ли это, по-вашему?
– БАМ – это большая часть моей жизни. Это – моя молодость! Лучшие годы! В советское время везде подчеркивалась роль компартии в стройке века. А сегодня в России делается акцент на ненужность магистрали. Конечно, если бы не развал СССР, все было бы по-другому. Ведь не только БАМ стал ненужным, остановилось производство очень многих крупных предприятий, заводов, фабрик, даже целых отраслей промышленности. В упадке были и медицина, и образование…Перестройка, одним словом, чуть не убила страну.
БАМ часто называли «путь в будущее». Строительство магистрали велось с шести направлений: от станции Лена на восток; от Тынды на восток и запад; от Комсомольска-на-Амуре на запад; от станции Новый Ургал на запад и восток. Использовались комплексные методы прокладки железнодорожных линий, вдоль которых строились жилые поселки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия. На строительстве работали бригады из всех союзных республик, а также отряды из Болгарии, Венгрии, Монголии и других стран. Восточный участок строили воины-железнодорожники. Мы жили там и видели, как вместе с железной дорогой в тайге растут новые города и поселки.
Кстати, мой сын пошел там в очень современный детсад без всяких проволочек и проблем, потом, естественно, в школу. В Сибири не было бюрократии, от которой мы так страдаем на Большой Земле. Конечно, после начала политических и экономических преобразований интерес государства к БАМу резко упал.
– Журналисты сразу же придумали для нее ярлык «Дорога в никуда» и сделали из БАМа символ эпохи застоя. Они писали правду?
– Доля истины в этом, безусловно, есть. Строившаяся как высоконагруженная магистраль, дорога уже в 90-е годы стала малодеятельным участком, где проходило менее восьми пар поездов в сутки.
А в начале двухтысячных БАМ оказался в бедственном положении – отсутствие работы, денег, жилья. В «городах комсомольской юности» в первые годы строительства создавалось много семей и, несмотря на трудности, рождалось рекордное число детей. А тут смертность стала превышать рождаемость, как и во всей нашей истерзанной ветрами перемен стране. И тогда мы с мужем и уже повзрослевшим сыном решили, что лучше вернуться на родину.
Когда мы приехали в Махачкалу, я сразу же устроилась в РЖД – с моим стажем на БАМе и послужным списком проблем с трудоустройством не было. И вот уже 15 лет, как я работаю в Махачкале.
– Что входит в Ваши обязанности?
– Обслуживание инфраструктуры железнодорожного транспорта. Железнодорожный комплекс имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, а также является самым доступным транспортом для миллионов граждан.
– Такие крупнейшие транспортные предприятия, как РЖД, Аэрофлот и другие сегодня считаются благополучными для их работников…
– Есть, конечно, и проблемы. Одна из главных – участки пути с просроченным капитальным ремонтом. Ещё есть проблема – невысокое качество оснащённости подразделений высокопроизводительной техникой. Но в последнее время работниками инфраструктурного комплекса РЖД достигнуто много положительных результатов. Во всех хозяйствах комплекса в приоритетном порядке выполняются задачи по реконструкции, разработана программа постепенного обновления и модернизации фондов, необходимых для содержания и ремонта объектов инфраструктуры. Тем не менее, основа решения задач – ежедневная профилактическая работа на опережение. Все проблемы решаются в рабочем порядке.
А что касается условий работы, то нам, железнодорожникам, предоставляется полный соцпакет – стабильная зарплата, бесплатное обслуживание в ведомственном медучреждении, путевки в санатории, дома отдыха, в том числе и за границу, и другие льготы.
Я довольна своей работой и уверена, что мне повезло, что я выбрала правильный жизненный путь – железнодорожный!
